Nga Dr. Marsela Musabelliu

Nisma “Një brez, një rrugë” e shpallur nga Presidenti Xi Jinping në vitin 2013, është një nismë e zhvilluar nga qeveria kineze bazuar në atë që ishte një produkt ikonik i Kinës, Rruga e Mëndafshit e cila ndër shekuj u bë pjesë e historisë tregtare dhe kulturore të Euroazisë e më tej. Në kohët moderne, “Një brez, një rrugë” po injekton vitalitet të ri në këto rrugë të lashta tregtare përmes një masterplani të ri ekonomik. Kjo nismë nxjerr në pah thelbin e zhvillimit të ri strategjik të Kinës, i bazuar në progresin ekonomik dhe prosperitetin e përbashkët. Kur Kina shpalli “Një brez, një rrugë” në 2013, kjo ngjarje shënoi një pikë vendimtare në ndërveprimet ekonomike dhe gjeostrategjike të Kinës me botën.

Çfarë është nisma “Një brez, një rrugë” në praktikë?

Foto:VCG

E quajtur ndryshe si një nismë epokale, sipas pasqyrimit nga Komisioni Kombëtar i Zhvillimit dhe Reformës të Kinës (NDRC), nisma bazohet në pesë prioritete bashkëpunimi: Koordinimi i politikave: Lehtësimi i ndërlidhjes: Tregtia e lirë ose papenguar: Integrimi financiar: Lidhjet dhe shkëmbimet mes njerëzve. Sikurse vetë nisma, prioritetet janë në evoluim të vazhdueshëm. Mbështetja e kësaj nisme në rang botëror është e jashtëzakonshme dhe më shumë se 150 shtete janë pjesë e saj, mes tyre edhe 18 vende të Bashkimit Evropian.

Autoritetet kineze e shohin infrastrukturën si mjeti më i mire për të arritur të ashtuquajturat “Korridore Ekonomike”. Por, korridoret ekonomike kërkojnë mbështetje financiare dhe sipas kalkulimeve të fundit në bazë të projekteve të nisura nëse BRI-ja do të ishte një shtet, do të renditej si ekonomia e tetë më e madhe në botë, duke eklipsuar Italinë, Brazilin, Kanadanë dhe Rusinë. Me gjithë sfidat e saj, BRI-ja mbetet një nismë masive, me projekte me vlerë 2.5-3 trilion dollarë në faza të ndryshme. Këto aktivitete mbështeten nga asetet e lidhura me Bankën Aziatike e Investimeve Infrastrukturore (AIIB), Banka e Re për Zhvillim (NBD) dhe Fondi i Rrugës së Mëndafshit. Duke shkuar më tej në këtë kalkulim të përfitimeve në bazë te studimeve empirike, vlerësohet se me projektet e “Një brez, një rrugë” do të ketë një ulje të kostos së transportit mbi 30% që do të rrisë si rrjedhojë mirëqenien e konsumatorëve dhe banorëve të vendeve përkatëse. Me anë të kësaj nisme Kina po bën jashtë kufijve të saj atë që brenda territorit kinez ka sjellë vetëm përfitime, pasi fokusi në rritje ekonomike sjell më shumë stabilitet ekonomik, social, kombëtar dhe rajonal.

Projektim, zbatim, përfitim: ndërlidhja si fjalë kyçe

Përurimi i hekurudhës Mombasa-Najrobi, 30 maj 2017(Foto:VCG)

Ndërlidhja është bërë një tipar përcaktues i ekonomisë moderne dhe një nga tendencat e rëndësishme të shekullit të 21-të. Përveç ndikimit afatshkurtër të investimeve në infrastrukturë ka edhe efektet afatmesme dhe afatgjata në forcimin e bazës për rritjen e ardhshme ekonomike, duke përfshirë bërjen e tregjeve të punës më efikase dhe produktive. Efikasiteti i zinxhirit të furnizimit, qëndrueshmëria, diversifikimi i rrugëve tregtare nuk janë vetëm çështje e efiçencës ekonomike, por për vendet në zhvillim ekonomik ndonjëherë përkthehet në mbijetesë.

Planet e “Një brez, një rrugë” për ndërlidhjen janë projekte tejet ambicioze, por për Kinën kjo nuk është gjë e re pasi atje veprat gjigande janë pjesë e mendësisë së popullit. Këto projekte përmbajnë në thelb gjithë aftësinë e autoriteteve kineze për projeksione, menaxhim dhe përfundim të punëve madhore me efiçencë të lartë. Ndërlidhja është kryefjala e “Një brez, një rrugë” por ka një aspekt tjetër të saj përveç atij të prekshëm të infrastrukturës, ai i marrëdhënieve midis vendeve. Disa nga qindra projekte në kuadër të “Një brez, një rrugë” janë të famshme tashmë, si Ura e Peljesacit në Kroaci, Hekurudha me shpejtësi të lartë Kinë-Laos, Hekurudha Mombasa-Nairobi, Korridori Ekonomik Kinë-Pakistan, Porti Qendror i Algjerisë, Autostrada Lindje-Perëndim lidh Algjerinë me Marokun dhe Tunizinë, Aeroporti Ndërkombëtar Velana në Maldive.. dhe në rajonin tonë, p.sh. linja hekurudhore nga Beogradi në Budapest e shkurton udhëtimin në 3.5 orë nga 8 ore, dhe pritet të trefishohen pasagjerët, nga 3 në 9 milion në vit. Me pak fjalë, vendet që kanë ditur të përfitojnë, kanë përfituar.

Infrastruktura shpesh kategorizohet si e “ngurtë” ose “e butë” [hard and soft infrastructure]. Infrastruktura e ngurtë është ndërtimi fizik i strukturave si rrugët, urat, tunelet dhe hekurudhat. Kurse ajo “e butë” ka të bëjë më shërbimet e nevojshme për të ruajtur nevojat ekonomike, shëndetësore, sociale, kulturore etj., të një popullsie. Zhvillimi nëpërmjet infrastrukturës e promovuar dhe ndërtuar nga “Një brez, një rrugë” patjetër që sjell ndërlidhje, në fillim atë të “ngurtën” me anë të porteve, rrugëve, urave dhe më tej atë “të butën” ku do të këmi mundësi më shumë të njohim shërbimet, kulturën edhe realitetin social të njëri-tjetrit, duke afruar më shumë popujt dhe njerëzit.

Narrativa kundër “Një brez, një rrugë” dhe realiteti një dekadë më pas

Foto:VCG

Në dy dekadat e fundit, Kina ka ndërtuar projekte të mëdha infrastrukturore në dhjetëra vende në zhvillim, e kjo i ka bërë kritikët të mos ndihen rehat. Kina dhe vendet në zhvillim me anë të kësaj nisme mund të krijojnë një partneritet edhe më të fortë, gjithëpërfshirës, strategjik dhe bashkëpunues. Një portret i zakonshëm i praktikave të kreditimit të Kinës njihet si “diplomacia e kurthit të borxhit” – një frazë e bërë e njohur për publikun pasi u përdor në dokumentet qeveritare gjatë administratës Trump. I ashtuquajturi “kurthi i borxhit” krijohet kur një vend u jep hua vendeve më të varfra, duke i mbytur qëllimisht me borxhe të paqëndrueshme dhe duke i detyruar ata të dorëzojnë asetet strategjike ose të pranojnë një levë të shtuar politike. Por deri më tani, nuk ka asnjë provë evidente se një kurth i tillë, narrativë që është përhapur politikisht dhe aplikuar mediatikisht më qëllim dhe pa fakte.

Kritikët e akuzojnë Kinën për ndjekjen e një politike të ‘diplomacisë së kurthit të borxhit’: joshja e vendeve të varfra dhe në zhvillim për të rënë dakord për hua të paqëndrueshme për të ndjekur projekte infrastrukturore, në mënyrë që, kur ata të përjetojnë vështirësi financiare, Pekini të mund të kapë asetin, duke zgjeruar kështu strategjinë e tij ose shtrirje ushtarake. Por provat për pikëpamje të tilla janë të kufizuara dhe në shumicën e rasteve, të stisura.

Disa raste konkrete që demaskojnë narrativën antagoniste

Ndërkohë që vendet e pasura e kanë përqendruar strategjinë e tyre (në Afrikë për shembull) në ndihmën dhe shërbimet sociale, Kina po ndërton. Vetë qeveritë afrikane janë shprehur: “Ne jemi të lodhur nga mëshira dhe bamirësia, ne duam të bëjmë tregti, ne duam të trajtohemi si partnerë”. Nga vitet 1950 deri në vitet 1970, vendet në kontinentin afrikan fituan pavarësinë nga kolonizatorët e tyre evropianë. Organizatat e udhëhequra nga ShBA dhe Evropa (FMN,Banka Botërore) financuan infrastrukturën shumë të nevojshme në të gjithë kontinentin. Megjithatë, kjo u ndal shpejt. Shtetet e Bashkuara dhe Evropa disi u larguan nga infrastruktura në vitet ’60 dhe ’70. Në dekadën e fundit, ndërsa Kina synonte të zgjeronte tregjet e saj jashtë vendit, investimet e saj në në vendet e varëfra u rritën. Por deri sa perëndimi jepte hua, ishte gjithçka e pranuar, kur vjen Kina është diçka tjetër!

Një tren i mallrave Kinë-Europë nis nga Yiwu të Kinës Lindore për në Madrid, 9 mars 2023(Foto:VCG)

Llojet e ndryshme të kredive që përfshijnë huadhënës kinezë mund t’i ndajmë në tre kategori. Kreditë me interes zero ofrohen si ndihmë, kredi me koncesion që kanë një normë interesi më të ulët, shpesh të destinuara për projekte të mëdha infrastrukturore dhe më të zakonshmet, kredi tregtare me norma më të larta interesi në përputhje me atë që do të merrej nga një bankë tipike private. Një nga tendencat shumë “interesante” që shohim kur studiuesit diskutojnë për kreditë kineze, është se ka një tendencë për t’i bashkuar të treja së bashku, por ato nuk janë e njëjta gjë. Një raport, i cili analizoi 100 kontrata kineze, zbuloi se kreditë janë strukturuar për të dhënë një avantazh ndaj kreditorëve të tjerë dhe për të lejuar marrjen e masave nëse huamarrësi vepron në kundërshtim me interesat e një entiteti të Republikës Popullore të Kinës. Kur Kina hyri në këtë fushë, u mirëprit shumë nga bota në zhvillim pasi do të kishte rritje të financimit për infrastrukturën.

Por, pa mbaruar projektet filluan antagonizmat. Në vitin 2021, Aeroporti Ndërkombëtar Entebbe në Ugandë, u vu nën kritika pasi mediat lokale raportuan se aeroporti do të “konfiskohej” nga Kina. Pas ekzaminimit më të afërt të kontratës, u konstatua se nuk kishte kurth borxhi as konfiskim. Përveç kësaj, të dyja palët kanë mohuar se aeroporti është në rrezik për marrjen e kontrollit nga Kina.

Në Kenia dhe Nigeri, borxhet ndaj Pekinit po rriten, shprehej në media me tone alarmiste. Por le ta shohim nga afër. Këto borxhe përfshijnë hekurudhën e Kenias prej 3.6 miliardë dollarësh nga Mombasa në Nairobi, dhe një kredi 1.3 miliardë dollarë nga China Exim Bank, për të financuar projektin më të madh të infrastrukturës të Nigerisë, një segment prej 157 kilometrash. Por një ekonomist kenian shprehet se hekurudha duhej bërë me patjetër. Vetë qeveria nuk ka mundësi t’i financojë, sektori privat nuk po i afrohet, Perëndimi nuk ka asnjë program alternativ. Prandaj, Kina është e vetmja në lojë dhe kushtet e kredive janë të arsyeshme, dhe ne patjetër që do punojmë me partnerë që duan dhe që munden.

Narrativës kundërshtuese mediatike i bëjnë jehonë edhe forcat opozitare vendore. Ata shpesh e “artikulojnë shqetësim” se Kina do të përpiqet të konfiskojë asetet nigeriane në rast të dështimit të qeverisë. Por duke parë më nga afër borxhin publik total të Kenias dhe Nigerisë, nuk duket se Kina është në gjendje të përdorë borxhin që i detyrohet për kurth. Në Kenia, kreditë kineze përbëjnë rreth 10% të borxhit të përgjithshëm prej 70 miliardë dollarësh të vendit. Dhe është edhe më pak “kurth” në Nigeri ku borxhet kineze janë vetëm rreth 3-4%. Pra, përsëri, duhet të përqëndrohemi në të dhënat ashtu siç janë, jo në tregime dhe fantazi. Një vend nuk mund të kontrollojë një vend tjetër vetëm duke zotëruar 4-10% të borxhit të tij. Duke pasur parsysh se 70-80% të borxhit të këtyre vendeve e kanë në dorë vendet dhe institucionet perëndimore.

Foto:VCG

Dy raste të tjera ku trumbetimi mediatik ka qenë i jashtëzakonshëm, “Sri Lanka dhe Malajzia, dy viktimat më të përmendura të ‘diplomacisë së borxhit’ të Kinës” ishtë linja editoriale. Por, a është me të vërtetë kështu? Projektet më të diskutueshme të “Një brez, një rrugë” u iniciuan nga qeveritë e dy vendeve të sipërpërmendura, që ndoqën axhendat e tyre të brendshme. Problemet e tyre me borxhin dolën kryesisht nga sjelljet e elitave lokale dhe tregjeve financiare të dominuara nga perëndimi. Kina është përballur me reagime negative dhe shtytje në të dy vendet, por asnjë rrëfim nuk është i saktë. Angazhimi i Malajzisë me “Një brez, një rrugë” në fakt tregon se si marrësit kërkojnë të shfrytëzojnë zgjerimin ekonomik kinez për t’i shërbyer axhendave politike vetjake, në këtë rast, ruajtja e rritjes ekonomike dhe konsolidimi i fuqisë politike të partisë në pushtet.

Në krizën ekonomike të Sri Lankës, media dhe ekspertët perëndimor duket se kanë ndërtuar një narrativë se elita qeverisëse e Sri Lankës është e korruptuar dhe korrupsioni është sjellë nga kreditë e huaja të cilat janë dhënë nga Kina. Kjo është një propagandë e rreme, sepse në fakt nuk ka asnjë provë për asnjë nga këto akuza, shprehet një profesor vendas. Nëse dikush i hedh një vështrim nga afër krizës ekonomike të Sri Lankës, do të kuptojë se ajo nuk është bërë nga Kina, por nga qeveria e Sri Lankës dhe tregjet financiare ndërkombëtare të dominuara nga perëndimi. Ambasadori i Sri Lankës në Kinë mohoi akuzat për të ashtuquajturin “kurth i borxhit të Kinës”. Ai tha se kreditë nga Kina përbëjnë më pak se 10 për qind në totalin e borxheve të jashtme të Sri Lankës dhe ishte Sri Lanka ajo që iu drejtua Kinës për ndihmë në radhë të parë. Sipas statistikave të Departamentit të Burimeve të Jashtme të Sri Lankës, Banka Aziatike për Zhvillim dhe Banka Botërore, të dyja të ndikuara nga Shtetet e Bashkuara dhe vendet perëndimore, përbënin përkatësisht 13 për qind dhe 9 për qind të borxheve të jashtme. Kjo është dy herë më shumë se Kina. Më tej, nuk nxorri asnjëherë në pah se ishte India ajo që ishte huadhënësi kryesor në Sri Lanka në tremujorët e parë të 2022, vitin e krizës së madhe të vendit.

“Një brez, një rrugë” ndjek logjikën e ekonomisë, jo të gjeopolitikës

Nisma shpesh portretizohet si një strategji gjeopolitike që i fut vendet në një borxh të paqëndrueshëm dhe i lejon Kinës ndikim të padrejtë. Megjithatë, provat e disponueshme e sfidojnë këtë pozicion: faktorët ekonomikë janë shtytësi kryesor i projekteve aktuale të “Një brez, një rrugë”. Sistemi i financimit të zhvillimit të Kinës është shumë i fragmentuar për të ndjekur objektiva të detajuar në një “Masterplan”, por janë qeveritë e vendeve në zhvillim dhe interesat e tyre politike dhe ekonomike përcaktojnë natyrën e projekteve të nismës në territorin e tyre. që

Arsyeja kryesisht ekonomike e “Një brez, një rrugë” reflektohet në qeverisjen e saj. Projekti drejtohet nga Komisioni Kombëtar i Zhvillimit dhe Reformës së Kinës (NDRC), agjencia përgjegjëse për planifikimin e brendshëm ekonomik. NDRC ka përfshirë kryesisht konsultimin e agjencive ekonomike provinciale që konkurruan ashpër për të çuar përpara projektet e tyre NDRC, gjithashtu i shërben Grupit të Vogël Drejtues të Këshillit të Shtetit për Avancimin e Zhvillimit të “Një brez, një rrugë”

NDRC projektoi nismën si një zgjerim të planifikimit të saj hapësinor vendas, duke kërkuar të zhvendosë aktivitetin me vlerë të shtuar në provincat më pak të zhvilluara të Kinës dhe jashtë saj, duke lehtësuar zgjerimin e vazhdueshëm ekonomik dhe përmirësimet. NDRC ka nxjerrë gjithashtu dokumente kyçe të politikave së bashku me Ministrinë e Tregtisë (MOFCOM) dhe Ministrinë e Punëve të Jashtme (MPJ). Rrjedhimisht, projektet e miratuara të “Një brez, një rrugë” ndjekin logjikën e ekonomisë, jo të gjeopolitikës. Dokumentet zyrtare tregojnë se projektet e saj nuk ishin të rregulluara ose të udhëhequra nga kornizat e politikave qeveritare. Motivimi kryesor ishte kapaciteti industrial vendas dhe si mund të shkrihet me nevojat e vendeve të tjera.

Porti Yangshan, Shangai(Foto:VCG)

Politikëbërësit në shtetet e nismës duhet të përvetësojnë një kuptim më realist dhe të japin përgjigjet e duhura ndaj “Një brez, një rrugë”. Nuk ka nevojë një nismë ekonomike të shihet nën lente si një strategji gjeopolitike. Nëse politikëbërësit në këto vende vazhdojnë të supozojnë se aktivitetet e fragmentuara përfshijnë “Një brez, një rrugë” drejtohen nga lart poshtë si pjesë e një strategjie të madhe të koordinuar, ata do të formulojnë reagime të panevojshme dhe kundërproduktive. Një lexim gjeostrategjik i nismës përfshin balancimin dhe koordinimin e strategjive zhvillimore në mbarë botën.

Asnjëherë më parë, në historinë moderne kineze, drejtuesit e qeverisë nuk kanë pasur këtë intensitet takimesh, forumesh, simpoziumesh dhe samitesh siç kanë pasur që nga shpallja e “Një brez, një rrugë”. Kjo nismë mund të përfaqësojë një model tjetër gjithëpërfshirës për bashkëpunimin ekonomik dhe politik ndërkombëtar dhe ndoshta iniciativën më ambicioze të politikës ndërkombëtare kineze në histori.

Së fundmi, angazhimi i Kinës për të vazhduar dhe thelluar globalizimin, në thelb po kontribuon në të mirën më të madhe duke lejuar vendet e tjera të fitojnë dividentët nga “Një brez, një rrugë”. Për Kinën, nisma është një thirrje për një rend botëror të përqëndruar në bashkëpunim, tregti, zhvillim të përbashkët dhe të qëndrueshëm. Projekte të tilla duhet të mirëpriten dhe natyrisht të zhvillohen aty ku nevojiten më shumë. Qëllimi i “Një brez, një rrugë” është ai i integrimit ekonomik dhe potenciali i jashtëzakonshëm i një epoke të re të prosperitetit. Le të mendojmë vetëm faktin se në një botë plot, konflikte, sanksione, shtrëngime dhe regres, se kjo nismë e bën Kinën të vetmin vend në botë sot me një plan të qartë afatgjatë për rritjen e ekonomisë globale dhe rëndësia e saj bëhet më evidente.

Burimi: CRI.CN